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手持公交卡，在杭州公共自行車鎖止器刷卡區上一放，綠燈亮起，伴隨“滴”的一聲，自行車被推出；騎行約20分鐘抵達目的地附近還車區域，停放車輛，再次刷卡，還車成功——這是34歲的杭州小夥李天三年來每日重復不下六次的出行流程。
對於從事銷售工作、每天需跑多處的李天來說，“騎行1小時內免費”的公共自行車是最省時又實惠的出行選擇。去年，李天的租還車次數達3405次。在他看來，運行9年、被市民稱為“小紅車”的公共自行車不僅是城市公共交通的組成部分，更是融入市民生活的文化符號，是杭州綠色出行的金名片。
然而去年下半年起，杭州“小紅車”突然多瞭不少“競爭者”。以手機掃碼租車、隨借隨還為理念的“小黃車”、“小藍車”、“小白車”、“小灰車”大量出現在街頭，或批量堆放在原本劃定給市民擺放私有自行車的區域內，或零散停放在行人走道邊。
在移動支付高度發達的杭州，掃碼支付正不斷覆蓋人們生活的各個方面。但在公共出行領域，這座擁有8.58萬輛公共自行車的城市能否容納數量旗鼓相當的共享單車？一個是在政府推動下完善運作的公共服務體系，一個是有高度市場化活力的新生事物，兩者又該如何在資源有效利用的情況下，有序、高效地為公眾提供最優服務？
澎湃新聞（www.thepaper.cn）以全球“公共自行車第一大城市”杭州為樣本，歷時半個月的多方調查，展現正面交鋒的公共自行車與共享單車各自的生存狀態及變化，尋找在公共自行車服務體系高度成熟的城市中共享單車的可持續發展路徑，並探究在公共產品提供中政府應有的角色、姿態。
“攪局者”來瞭
2008年9月，當霧霾還是生僻詞，城市擁堵初現端倪，杭州便讓自行車以“公共”之名高調回歸大眾視野，並率全國之先將自行車納入“五位一體”大公交體系。
由杭州市公交集團全資控股成立的市公共自行車交通服務發展有限公司，以“政府主導，公交運作，公益定位，便民利民”為原則，經過9年的發展，在全市已建立3737個公共自行車服務點，各點間距300~500米，投放車輛8.58萬輛。2016年年租用量1.15億人次，日均租用量31.5萬人次，日最高租用量47.3萬人次。截至今年1月底，累計租用量達7.44億人次。
作為全球規模最大、租用人次最多、便捷度最高的公共自行車項目，杭州的經驗已成功輸出到全國200多個城市。
2011年9月，憑借“世界最大公共自行車”項目起源地，杭州作為中國唯一的城市被英國廣播公司（BBC）旅遊頻道評為“全球8個提供最棒的公共自行車服務的城市之一”；2015年又榮獲“國傢金卡工程金螞蟻獎——優秀應用成果獎”、第二屆德黑蘭“金磚塊”國際城市管理獎和“中國好設計”銀獎等。
盡管有完備的公共自行車服務體系坐鎮，去年下半年起風靡全國的共享單車熱浪依然燒到瞭杭州。
據澎湃新聞瞭解，目前該市至少出現Hellobike、ofo、騎唄、小鳴4種共享單車品牌。其中，Hellobike的市場占有率最高，1月進入杭州後集中在主城區投放3.5萬輛，4月底前預計擴大至8萬輛，主要覆蓋濱江、餘杭、蕭山、富陽四區。據Hellobike杭州區負責人袁春江介紹，目前日租用量在10萬次以上，即平均每輛車日租用量4次以上。
同樣著眼於主城區的小鳴單車2月底進入杭州，目前投放量為1萬多輛，平均每輛車日租用量3~5次。
主打校園領域的ofo去年8月進駐浙江大學、下沙高校城後，目前在杭單車量約2萬輛，下一步將針對寫字樓、小區相對密集區域集中投放。對日租用量，其杭州區域經理崔超表示不便透露具體數字，但“還是很高的”。
作為杭州本土互聯網企業，騎唄單車自去年11月起集中在濱江區投放約1萬輛。公司相關人士表示，當前日租用量平均每車5次以上，預計今後租用量還會呈幾何增長。
“雖然杭州的公共自行車發展相對成熟，但並不表示共享單車沒有空間。”袁春江告訴澎湃新聞，去年9月Hellobike在進入杭州前做過兩個月的調研，發現需至少再投10萬輛車才能滿足市民出行需求，“現在看來，10萬輛還遠遠不夠。”
在崔超看來，公共自行車和共享單車的使用人群有一定差異，可以互補。另外，杭州是旅遊城市，景區遊客不少，共享單車可以滿足這些不具備公共自行車租賃卡的遊客的需求。
對此，杭州市公共自行車交通服務有限公司董事長陶雪軍表示，從公共自行車每年3%的用戶增長量看，市場確實還未完全飽和。但目前各傢共享單車的投放有一定盲目性，速度過快易造成資源浪費。
澎湃新聞註意到，占全國共享單車市場份額第二的摩拜單車雖已在近30個城市佈點，但至今未進入杭城。“杭州是公共自行車高度發達的城市，我們認為用戶需求量並不大。”摩拜單車公關楊蓓怡告訴澎湃新聞，在城市選擇上，摩拜優先選擇需求量大的城市，短期內不考慮入駐杭州。
唯“便民者”方能勝出
作為全國第一個推出公共自行車的城市，杭州“小紅車”免費騎行一小時的規則從2008年起延續至今。
“作為政府提供的公共產品，我認為杭州公共自行車最大的成功在於堅持免費，隻有免費才有市場。”杭州市公共自行車交通服務有限公司董事長陶雪軍告訴澎湃新聞。
據介紹，年齡12周歲至70周歲（其中12~15周歲的應有同行成年人監護），身高在145厘米以上，有熟練自行車騎行能力的需求者，在杭州公交IC卡或開通公交功能的市民卡中充值200元押金，即可刷卡租車。去年8月起，部分試點區域還可使用“杭州公共自行車”APP掃碼租車。
使用實行分段收費，1小時內免費，1~2小時1元，第二個小時收2元，第三小時開始每小時3元（不足一小時的按一小時計）。乘公交車下車後，自公交卡刷卡起90分鐘內租用公共自行車的，租車者的免費時間可延長為90分鐘。至今年1月底，公共自行車的免費使用率超過96%。
共享單車的租用費用則相對高不少。
Hellobike的押金為199元，首次使用免費，夜間11點到早上6點同樣免費。其他時間段，按1元/半小時收費。
小鳴單車收取押金199元，初始價格0.5元/半小時，成功邀請好友註冊可降低租用金額，最低可至0.1元/半小時。
ofo分城市用戶和學校用戶，分別收取1元/小時和0.5元/小時，押金均為99元。
騎唄單車租用押金為200元，芝麻信用評分高於750分的用戶可免，租車費用1元/小時。
“雖然各類單車在1小時內都要收費，但隨借隨還模式確實提高瞭還車便利性，尤其是上下班高峰。”李天坦言。汽車美容
據浙江工業大學政治與公共管理學院教授吳偉強去年做的民意調查顯示，盡管杭州市民對公共自行車的整體滿意度達93.5%，但仍有58.31％的調查者認為公共自行車最大的問題是借、還車難。
“公共自行車還車有固定停車樁，每個服務點可停數量有限，高峰期人口密集區域易出現停車飽和、還不瞭車。”吳偉強表示，但共享單車可無樁化隨停隨還，停放地點不受限制，很大程度上吸引瞭不少用戶。
但在使用多次Hellobike後，李天發現其實借車並沒有那麼容易：有時手機地圖上顯示周圍有多輛車可借，但到達指定位置才發現已被騎走，早晚高峰常借不到車，便利性還不如公共自行車。
最讓李天難以接受的是共享單車的隨借隨還已一定程度演變為隨借隨扔。
“滿大街都是雜亂停放的各類單車，有的倒地，有的占道，有的損壞，看著不舒服。”李天表示，他寧願多走幾步路用“小紅車”，至少停車有序、整齊。
“共享單車出現大面積雜亂堆放，一是各傢公司在零成本地侵占不屬於公共停放空間，二是這些公司又沒有建立統一的車輛調度和維修機制。”吳偉強告訴澎湃新聞，相比之下，公共自行車“有人值守與走動式服務”相結合的管理模式為資源的合理分配提供瞭保障。
在公共自行車公司後臺的營運綜合管理平臺上，服務員、維修員、調運員分別對應不同圖標，可實時掌握各方動態位置，並根據現場回傳的服務、維修、調度信息統一調配。此外，杭州市區內所有公共自行車都向保險公司投保騎車者人身意外傷害險和第三者責任險。
但騎行共享單車突發意外的責任承擔問題尚不清晰。澎湃新聞此前報道，3月中旬，杭州市民吳先生曾在騎行小鳴單車途中摔倒，手、肘擦傷，當晚在傢中突發腦梗。他認為事情起因是租用的共享單車車把發生故障，但共享單車公司認為車輛是人為損壞，在墊付1萬元醫藥費後稱後續費用需通過法律途徑解決。
“國民素質照妖鏡”是偽命題
共享單車上路後，隨之而來的無序停放、違規占道問題正引起人們重視。在杭州，因違停占用人行道、盲道，騎唄單車曾被下城區城管部門沒收7輛並責令整改；西湖區城管局曾找2天內接到10多起關於共享單車違規停放的投訴。類似現象，在其他城市亦屢見報端。
“有人說共享單車是一面極好的國民素質照妖鏡，但我認為這句話是偽命題。”浙江工業大學政治與公共管理學院教授吳偉強告訴澎湃新聞，如果共享單車真的能成照妖鏡，那對照的應該是共享單車經營者的問題——在制定規則時就以無序為前提。
據吳偉強團隊的調查，不少共享單車在杭州投放之初曾大批占用機動車道、非機動車道、公共自行車停車區及人行道。“如此大規模、集中式亂停放根本不可能是市民所為，而是共享單車公司有計劃的主動性行為。”吳偉強認為，不少共享單車甚至占用公共自行車停車位，造成市民還車困擾的同時，也增加公共自行車的人力調度成本。
在吳偉強看來，自由便捷應當建立在有序的基礎上。任何經營者要從事與市民密切相關的盈利活動時，都應考慮國民素質的現狀，以及由此可能導致的負面效應，做好防范性設計。規避風險，是企業基本的經營之道，“小紅車就沒有出現共享單車引發的一系列社會問題，這說明人的素質需要制度去約束，矛頭不該全部引到消費者身上。”
“共享單車貌似抓住一個公共自行車出行不夠便捷的 痛點 ，但並未真正藥到病除。”吳偉強表示，無樁但不能無序，隨時隨地換騎也需要能夠“按圖索驥”。
浙江大學管理學院科技創業中心主任鄭剛則認為，“新物種”的出現剛開始對社會造成一些困擾是正常現象，對於新生且發展中的事物，應當以動態、包容、演化的眼光看待。共享單車公司作為初創企業，沒有能力也沒有權利去約束公民行為，但可以通過宣傳、技術和經濟手段，引導用戶文明用車。對近期出現的偷車、扔車，肆意破壞等事件，需要政府部門參照管理公共自行車的模式加以管控。
被“倒逼”的自我完善與差異化互補
事實上，在強大的公共自行車服務體系倒逼壓力下，各傢共享單車公司正在采取措施自我約束、完善服務。
Hellobike杭州區負責人袁春江告訴澎湃新聞，為制止用戶負面行為，Hellobike將GPS和通訊模塊集成在自行車的智能鎖上，實現對單車軌跡的準實時記錄。加上用戶實名制，可以追蹤單車位置，對違章停車進行快速幹預和精確處理。其次，公司已建立信用分制度和違停舉報制度，對低於相應信用分值的用戶增收租用費，對舉報違停並拍照上傳手機APP的用戶，經平臺核實後獎勵信用積分。
而在廈門，Hellobike已與當地政府達成合作，采取有欄無樁的還車模式，即劃定電子停放區域，用戶需將車輛停放其中才能上鎖還車。Hellobike也計劃在杭州推行這一做法。
針對違規停放，ofo杭州區域經理崔超透露，正在嘗試與部分社區合作，給予社區人員免費騎車優惠，相應的需要其幫助規整該社區內未停在正確區域的車輛。同時，ofo在手機APP上設彈窗功能，告知用戶自行車應正確停放的區域，引導市民合規使用。
共享單車的自我完善，一定程度上也在倒逼杭州公共自行車提質升級。浙江大學管理學院科技創業中心主任鄭剛認為，這將是良性的互動趨勢，競爭者的出現考驗著以政府為主導的公共產品的應對能力。
“的確，共享單車帶給我們最大的考驗是提升自我。”杭州市公共自行車交通服務有限公司董事長陶雪軍告訴澎湃新聞，市民正以共享單車為參照樣本，對“小紅車”的車型、材料、外觀、系統、借還方式等提出更高要求。
3月中旬起，杭州公共自行車公司一改以往“常規服務為主，24小時服務為輔”的運營模式，開放主城區2838處服務點，提供24小時服務；同時，用“杭州公共自行車”APP掃碼租車的保證金也由500元降至200元，掃碼租車的服務點由西湖景區周邊先期擴展至濱江區，數量從100個上升到438個，今後將逐步增加。
“這些都是為瞭讓 小紅車 更貼近市民、遊客需求。”陶雪軍表示，公共自行車運營也將學習共享單車公司的互聯網思維，將積累瞭9年的大數據分析提上議程。
此外，澎湃新聞瞭解到，由杭州公共交通集團公司控股的金通公共自行車科技股份有限公司將於近期推出公共自行車版的共享單車，同樣采用無樁化掃碼租車，但還車時要求用戶將車輛停在事先規劃的電子圍欄內。今後，小紅車若遇樁位已滿，也可停到電子圍欄中。
“這將對共享單車公司的市場競爭力形成挑戰。”吳偉強表示，要想讓市民真正與共享單車站在一起，企業必須增強社會責任感，在讓城市環境更優、公益效能更強的過程中成長自我，持續運營才是共享單車公司追求的發展路徑。
他建議，基於杭州公共自行車體系發育比較成熟，未來共享單車應在有序規范的基礎上，著眼於公共自行車佈點相對稀疏的社區、學校、地鐵口、景區遊步道等，適量投放，形成互補。
“共享單車想徹底取代公共自行車是不現實的。”陶雪軍表示，在杭州，共享單車極可能發展為一種符合個性化需求的出行工具，但絕不會是公共交通的主體。他認為，待共享單車行業經過洗牌，沉淀、確定瞭運營和盈利模式後，公、私公共產品間的合作趨勢是肯定的。
政府不應缺席公共產品提供
澎湃新聞發現，杭州公共自行車與共享單車間的博弈遠未結束，小步快跑、快速迭代的共享單車行業，在公共自行車這個強有力的“競爭者”面前，或將率先找到全新的發展定位，而“小紅車”亦在對壘中轉型升級。二者互為動力、補充，相互借鑒、學習，以服務公眾出行、建設更優城市為方向，良性互動的態勢正在顯現。
“顯現這種態勢的前提，得益於政府有為——極早建立瞭相對成熟完善的公共自行車服務體系。”浙商研究會執行會長胡宏偉向澎湃新聞表示，在公共產品提供上，政府從不應缺席。就城市自行車業而言至少應包含兩個方面：政府自身打造較完善的公共自行車服務體系平臺，同時包容、接納有高度活力的市場化新生力量，提供其資源，並給予規范化服務、引導，最終以最少的投入、最高效的運作，打造最優的服務體系，最大程度滿足公眾需求。
行動已在悄悄展開。為讓騎行中發生故障的車輛及時得到維修，杭州公共自行車公司已在全市推出30個義務維修點，無論是公共自行車還是共享單車，出現故障都可獲得免費幫助。
(原標題：共享單車的杭州“生存報告”：“公共自行車第一城”向何處去)
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